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フジイチ(自衛隊演習場見学、明神峠おまけ付き)- コースレビュー

御殿場発着の時計回りフジイチをやってきた。
ウェブを見ると、どちらかというと反時計回りでやる人が多いようだが、山中湖と明神峠の間にある見晴台に行きたかったので、そして静岡側から明神峠に行くのは自殺行為なので、時計回りとした。通常なら、山中湖-御殿場間は、篭坂峠を通るところ。
ちなみに、自衛隊演習場見学とあるが、これは単に御殿場を出発するやいなや道を間違えてそっち方面に行ってしまっただけのこと。GPSやナビとか関心ねえとか言っているからこういうことになる。

1. 御殿場駅-サファリパーク
本当は御殿場駅を出るや西に進んで国道469号に乗らなくてはならなかったのだが、富士山に感動してそっちに吸い寄せられていき、どっかで左曲がるとこあったよなあ、とか思いながら富士山に向かって上り続けて約8km、勾配は急になってくるし右に見えてなきゃいけない富士山はいつまで経っても正面だし、なんかおかしくね?と思ってスマホでチェックしたら行き過ぎてた。というか最初から道間違ってた。富士山スカイラインに至る県道23号を一生懸命上っていたのだった。
仕方ないので下って戻り、県道155号線を経て、自衛隊演習場の中を突っ切るような道路を通って国道469号に復帰。
469号は、演習場の原っぱの中を富士山を右に見ながら走る、交通量さえ多くなければ快適な道路だが、いかんせん車が多い。舗装は悪くないが、できるだけ早く離れたい道路。
コンビニの角を右に折れていったん469号と離れると、ここから富士サファリパークへの上りが始まる。サファリパークまで6.6kmで約330m、標高約880mまで上る。平均5%。ただし、再び469号と合流した後の最後の上りは10%程度となる。
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2. サファリパーク-白糸
サファリパークの入り口を超えてもう一息上ると、あとは快適な下り。この辺になると交通量もそれほど多くない。富士山こどもの国を過ぎて、「右-富士宮」の標識に沿って右折(そのまま469号)。右折した後の道は、道幅広く、舗装も良く、交通量は少なく、極めて快適な道。フジイチ全行程で間違いなく最も快適な区間。10kmほど走って、「右-白糸の滝」の標識に沿って右折。標高471mまで下ってきた。
右折したあとは、田園風景と林の中を細かいアップダウンを繰り返して進む。人里の香りがしてきて139号のバイパスをくぐり、上井手の交差点を右折。
余談だが、白糸の滝は、このすぐ近くにある。もっと標高が高いところにあるのかと思っていた。

3.白糸-本栖
ここから県道71号の上りが始まる。人穴小学校まで5kmで180mほど上る。3%強なので大した上りではない。このまままっすぐ行くとじきに国道139号線にぶつかるのだが、交通量の多い139号線をなるべく走らないため、また最初にできるだけ上っておくため、人穴小の先を右折。
右折した先はちょっとした上り。ルートラボによれば1kmで130mほど上る。そこまでの上りだとは思わなかったが、まあちょっとした上り。上り切ったところは高原の酪農地帯。富士山の眺望がすばらしい中、緩やかに上っていく。しばらく行って、左折できる2車線道路があったところで左折(標識・信号ともなし)。まっすぐ行ってもフジイチはできるが、無駄に上ることになる。ここから139号との合流までも比較的平坦な酪農地帯。
遠目に139号を走る車の列が見えてくると、あさぎりフードパークの駐車場があり、139号に合流。合流した直後には道の駅もあり、ここらへんで補給の休憩をとるのがいいかもしれない。
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139号に合流した後は、何しろ交通量が多く、また一部を除いて路肩もそれほど広くないので走りにくい。右手には朝霧高原越しに富士山の眺望が良いが、眺望は自転車を停めて楽しんだ方がよい。それほどきつくない上りをしばらく上り続けると、山梨県に入り、一旦下ったあともう一度上ると、あとは下り基調で本栖の交差点に到着。正しい行程で行っていれば、本栖がちょうど半分くらいのところ。
ちなみに本栖湖まで行くには下らなくてはならず、そのあと上るのが嫌だったのでパス。

4. 本栖-山中湖
小学校で習った通り本栖湖精進湖、西湖の湖面標高はみな同じなので、ここから先はフラットだろうと思っていたが、ところがどっこい、湖と湖の間にはちゃんとアップダウンがある。それでも精進湖まではほぼフラット~緩い下り基調だが、精進湖を超えたところで右前方に上り勾配で雄大に延びる橋をを見たときには「え~、まだ上るんだっけ」と思わず声が漏れた。まあ、上ってみれば大した勾配ではないのだが。
西湖への分岐を左にみたあとも5%の上りがあり、それを上り切ると、当面上りからは解放。
しかし、139号はとにかく交通量が多く、しかも大型トラックビュンビュン系で路肩も狭いので、結構危険。
富岳氷穴あたりから下り基調。富士吉田に向けて10kmで140mほど、緩やかに下っていく。しかし、交通量が多く、また路肩付近の舗装がところどころ悪いので、快適とは程遠く極めて走りにくい。しかも途中から片側2車線になるので、車のスピードも上がり、結構こわい。
富士吉田を超えて片側1車線に戻ると、3連休最終日の昼頃ということもあり、今から山中湖に向かう人も少ないのか、交通量も減った。山中湖までは4kmで140m程度上る。
山中湖は、本栖湖や西湖などと違い、少なくとも南岸は平坦なので、湖岸に沿って走る道はフラット。ここから明神峠の入り口の平野までは、実は北岸を通った方が距離は短いのだが、どフラットの南岸を走った方が早いと思われる。

5. 山中湖-三国峠・明神峠-御殿場
平野の交差点を右手前に折れ(右前方に行くと道志みち)、三国峠・明神峠に向かう。
静岡側から上るのは正気の沙汰とは思えないのだが、山梨側からは、距離は短く、勾配も平均6~7%、最大でもおそらく10%程度なので、100km走った後の脚にはそこそこ堪えるが、まあ、上れる。エクシブだとかペンションだとかを過ぎる頃から上りが本格化するが、距離が短い。ほどなく「見晴台」に着くので、正当な理由でそこで休めるし。
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しかし実は、見晴台を超えてしばらく行ったところ、道路が山中湖に向けた斜面に露出しているところの方が実は景色がよかったりする。ただし、風が強い。この区間、斜度は全く大したことないのだが、風で進まず、インナー-ローでふうふう言いながら上っていた。6~7%程度の坂をもうひと踏ん張りすれば、ほどなく三国峠。あとは下り。
明神峠までは大したことない(といっても10%はあると思うが)が、その後は、傾斜が半端ない。20%なんていう区間もあるので、ブレーキしっかり握りしめてそろりそろりと下りていた。ゆずの「夏色」の歌詞が頭の中を流れたが、こんなとこで二人乗りなんてできねえよな、と思った。途中で手が痛くなって、それを理由に2回ほど休んだ。下りで休んだのは初めてである。
しかし、Ultegra6700のブレーキ、効かないな。純正仕様なのに。下りで完全停止するのがものすごく大変。。
いい加減、手が限界に達するころ、人里の香りがしてきてコントロール可能な傾斜に。突き当たりを右に折れ、富士スピードウエイの前を左折し、県道をしばらく走り、御殿場駅に到着。


6.まとめ
当たり前だが、富士山の眺望は素晴らしい。逆に、富士山が見えなければ、あまりやる意味もない。
全体として、国道を走らなくてはならない区間が多く、特に朝霧高原から富士吉田まで行程の1/4程度で使わざるを得ない139号線は、交通量が非常に多くまた路肩も狭い。鳴沢から富士吉田への下り区間は舗装も悪い。正直、二度と走りたくない道でもあった。
フジイチ、まあ一度やればもうそれでいいかと。


CAAD 9 vs Cayo

先週新ランド坂に行ったとき、久しぶりにCAAD9に乗った。
最近、ロングライドが多かったので、フルカーボン、電動シフトという楽ちん仕様のFocus CAYOばかりだったので、久しぶりにCAADに乗って、改めて違いにちょっと驚いた。

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何ら数字に基づいたことを言っているのではないが、
一言で言えば、CAADの方が、中速域からの加速での反応が明らかに良い、ということである。32~33km/hくらいから踏み込んだときに体感できる。端的に言って、平地を巡航していて、楽しい。

普段よりも感覚的かつ推察に基づく記載が多くなるが、CAADとCayoの違いを自分なりに考察してみた。

1. 重量
実はCAADはパーツをほぼ全取り換えしているので、Cayoよりもだいぶ軽い。
しかし、今回はCAADはPowerTapのホイールを履いていたため、軽量ホイールを履いた状態のCayoよりも重かった(CAAD 7.65kg vs. Cayo 7.57kg)。
したがって、重量の問題ではない。


2. ジオメトリ
ジオメトリのうち、加速性能に影響を与えるのは、まずはリア-センター。リアセンターは短い方がかかりが良いと言われる。これは、踏んだ時にチェーンステーの弾性が大きい(=チェーンステーが変形する)と駆動力が逃げてしまうから、と整理している。しかし、CAADもCayoも405mmで同じ。
また、よく言われるのはBB下がりが小さい(=BB位置が高い)方がかかりが良いということだが、これは自分でもなぜそうなのか整理ができていない。しかしこれもCAAD 72mmに対しCayo 70mmであり、ほとんど差がない。というか敢えて言えばCayoの方がBB位置が高い。
両者のジオメトリでの一番の違いは、フロント・センターや、ホイールベースであるが、これらは主に直進安定性に影響を及ぼすものであり、加速性能にはあまり関係がない。
これらから推測するに、ジオメトリもあまり関係がないようである。

CAAD 9 Cayo
トップチューブ 515 520
シートチューブ 460 480
ヘッドチューブ 110 105
シートチューブ 74.5 74.8
ヘッドチューブ 72.0 71.25
ホイールベース 959 975
フロント・センター 565 575
リア・センター 405 405
BB下がり 72 70
スタック 517 504
リーチ 368 383

3.フレーム素材
そすと、最後はやはりフレーム素材ということだろう。カーボンフレームは、剛性を強く出すこともしなやかさを出すこともでき、所謂エンデュアランス系ロード(Cayoもこの部類に入る)では、しなやかさ・衝撃吸収性等を重視して作られる。
一方のアルミは、もともと素材としての強度が弱いため、強度を出すために肉厚/大口径にする必要がある。剛性は口径の3乗に比例するため、強度を出そうとすると剛性は強度以上に高まる=剛性が高いフレームとなる、というのが私の理解。
ただし、ではアルミフレームは全て剛性が高くCAADのような加速の良いフレームなのかというと、ことはそう単純ではないだろう。そこに、素人には分からない、Cannondaleのアルミフレームの技術があるというしかなかろう。

以下、ご参考。

CAAD Cayo
ハンドルバー EASTON EA70 380mm 3T Ergonova Pro 400mm
ステム Cannondale C2 Concept PX
シフター SRAM Force Shimano Ultegra Di2 ST6770
クランク FSA K-Force Light BB30 170mm コンパクト Shimano Ultegra FC-6700 170mm コンパクト
FD SRAM Force Shimano Ultegra FD6770
RD SRAM Force Shimano Ultegra RD6770
カセット Shimano Ultegra 11-23T Shimano Ultegra 11-23T
シートポスト Easton EC70 Concept PX,Carbon
サドル 中華カーボン Prologo Nago Evo w/ Ti rails
ペダル Look KEO2 Max Look KEO2 Max
ブレーキ Shimano Ultegra BR6600 Shimano Ultegra BR6700
ホイール・タイヤ・カセット除き重量 4.7kg 5.2kg

ホイール+タイヤ+チューブ

前輪 手組軽量+Pro3 Race 0.97kg
Fulcrum CEX6.5+Continental Grandprix 1.25kg
後輪 手組軽量+Pro3 Race 1.4kg(カセット込)
Powertapホイール+Lithion2 1.7kg(カセット込)

Lezyne Super GPS レビュー②

先日、Lezyne Super GPSの初期レビューをしたが、日曜日の夜にやっと少し時間ができたので、往復わずか30kmほどだが新ランド坂まで行ってきた。
Lezyne Super GPSで、初めてのまともな実走なので、実走を踏まえたレビューをしたい。

結論から言うと、まあ、この値段のサイコンとしてはちゃんと使えるものだと思う。
というか、サイコンはちゃんと動いてくれればそれでいいのであって、パワーと心拍と速度を測定してくれて、おまけに高度・気温・傾斜を測定してくれて、どっかのJouleとかいうサイコンみたいに途中で寝てしまったりせずに家に帰るまで動いてくれればそれで合格。別にサイコンに感動を求めたりしていないので。
で、細かい使い勝手で気に入らないところがあると少し減点されるわけだが、まあ、それでも85~90点はあげてよいのではないか。

1. 基本的な計測の機能
速度は屋外では基本的にGPSで拾う。これはGPSで拾う宿命なのかどうか分からんが、特に減速し停止するときに、表示がゼロになるのが遅れる傾向にあるが、どうでもいいレベル。
パワーも、漕ぐのをやめたときにゼロ表示になるのが遅れがちな気がするが、これもどうでもよい程度の話。
気になる点は2つ。これもGPSの宿命なのか、マジこぎしてるのに速度がゼロ表示に2~3秒なることが数回あった。GPSGlonassの2つで測位しているとのことだが、その効果があるのかないのか、とにかくマジこぎしているのに0km/hとか出るとカチンとくる。
もう1つは、ライド時間が停止時間込みで表示されること。これはもしかしたら設定変更で変えられるのかもしれないが。
→(3/30追記)どうも設定では変えられない模様。ただし、データをGolden Cheetahにインポートすると、"Time Moving"が表示されるので、走行している時間だけのデータも一応記録はしているようである。
→4/26訂正。メニューから「Auto」を選び、「Pause」をonにすると走行時間だけを計測できる。結構重大なポイント。お詫びして訂正します。

2. 表示項目
最大4項目までしか表示されないが、文字の大きさからするとこの程度が見やすいのかもしれない。
ただし、欲を言えば、平坦路で見る項目というのは、パワー、速度、心拍、時間、距離の5つであり(私はケイデンスは見ない)、そのうち時間と距離はマジこぎしているときには見ないので、上3段をパワー、速度、心拍とし、下1段を2つにわけて時間と距離を表示できるようであればよかった。
また、隅っこの方に小さくてもいいけど時刻だけでも常時表示してほしかった。この前も書いたけど、それはやっぱりそう思う。

3. バックライト
何しろJouleにはバックライトがついていなかったので、ついているだけでもありがたい。Super GPSのバックライトは、一旦onにすると、点きっぱなし。はっきりいって夜ライドの場合、この方が有難い。昔使っていたCateye V3だと、5秒くらいで消えてしまい、ライド中何度も何度もボタンを押さなくてはならなかった。ボタンを押すために走っているわけではないので、押す回数はできるだけ少ない方がいいに決まってる。

4. ラップ計測
私はラップ計測はよく使うので、この使いやすさは重要ポイント。Super GPSは、右側面の下ボタンを押すとラップ計測開始。同じボタンで終了。まあ、及第点ではあるが、①ラップボタンを押すとそれまでの区間の計数が表示されたままになり、右側面上ボタンを押さないと通常の速度やパワー表示に戻らない。5秒くらい表示されたら元に戻る方がよい。
→(3/30追記)何も押さなくてもしばらくしたら元の画面に戻ることが判明。ウソ書いてました。すみません。
また、②JouleやCateye V3のように、側面ではなく表面にボタンがあった方が押しやすい。特にラップボタンはできるだけ正確なタイミングで押したいし、ラップ終了時はだいたいヘロヘロになっているので、押しやすいに越したことはない。この点、以前つかっていた「たまごっち」はそもそも表面にしかボタンがなかったので、操作しやすかった。

5. GPS
まず、スマホとの連携でTurn by turnのナビ機能があるようだが、私のスマホは古すぎてアプリが対応していないので使えないらしい。どうでもいいけど、使えたら便利な気もしてきた。
ライド終了後、家でデータを記録すると走行ルートが地図上に表示されるのだが、この前も書いたが、やたら正確なのに驚く。往きと帰りで道の反対側を走っているわけだが、その区別もちゃんとされてるし、路肩に寄って写真撮ったりしたところも分かる。こんなもんで普通?
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6. 電池
行って帰って休んでいる時間もいれて1時間30分程度、バックライト点けっぱなしだったが95%までしか減らない。まあ、この分なら問題なさそう。

7. まとめ
Garminみたいな機能はいらないけど、パワートレーニングをしていてそれなりにちゃんとしたサイコンが欲しい人にはいいと思う。サイコンは、使っていてストレスがないことが最も重要であり、その意味ではほとんど問題なく使えるので、よいと思う。

8. 競合
競合するのはBrytonのRider330だろう。簡単に比較すると以下の通り。

機能 Lezyne Super GPS Bryton Rider330
サイズ 42.9*67.8*27.5 45.1*69.5*17.3
ディスプレイ 2.0インチ 1.8インチ
質量 76g(実測64g) 56g
測位 GPS+Glonass GPS
気圧高度計 ×
加速度計 ×
電子コンパス ×
1画面表示項目 4 8
最大ページ数 5 7
turn by turnナビ
スマホ着信 ×
電池寿命 24時間 36時間
モリーサイズ 400時間 300時間

まあ、どっちもどっちですな。
Brytonの方は、Cycling Expressでも買えなくなってしまったようなので(3月13日現在)、キワモノ中華アイテムになりつつあるのかもしれないが。。